Par Cyril Froidure
Le FIG du fait du thème choisi est l’objet de notre dossier. Vous trouverez quelques comptes-rendus de conférences, tables-ronde et autre présentation d’ouvrage.
L’ échantillonage proposé n’est bien évidemment pas exhaustif et reflète simplement les choix du Café.
Conférences
L’agriculture, un nouveau pétrole vert pour la France et l’Europe ?
Jean Paul Charvet, professeur (Paris X) et Anthony Simon (maître de conférences, Lyon 2)
Le terme biocarburant apparaît pour la première fois en 1985, dans le cadre de la croissance de la consommation d’énergies fossiles dans les pays industrialisés. L’appellation biocarburant, choisie par l’Union Européenne, trouve son origine dans le fait que pour les élaborer, on fasse appel à la biomasse. Aujourd’hui, l’emploi de ce terme est contesté. Certains lui préfèrent le terme d’agrocarburants (dont Bernadette Mérenne Schoumaker), estimant que le suffixe bio fait penser à l’agriculture biologique alors que les modes de culture des végétaux qui entrent dans la composition des biocarburants en soient bien loin.
Il y a 2 types de biocarburants : le bioéthanol (issu de la fermentation de sucre et mélangé avec de l’essence ; le 85 est du super éthanol, dans ce cas, seulement 15% d’essence sont nécessaires) et le biodiesel ou diester (élaboré à partir d’huile de colza et alcool). Ces biocarburants sont exonérés de TIPP.
Les surfaces consacrées à la culture des végétaux entrant dans la composition des biocarburants augmentent fortement en France : 240 000 ha en 2004, 500 000 km en 2006, il est prévu de doubler les surfaces en 2008. Pour se faire, on reconvertit des jachères. Les pétroliers ne voient pas d’un bon œil ces initiatives.
Pourtant, les biocarburants ne sont pas une solution viable à terme :
-Pour les produire, il est nécessaire de consommer de l’énergie fossile ! Le maïs est peu rentable (du point de vue du bilan énergétique) alors que la canne à sucre et la matière cellulosique (bois, paille) le sont beaucoup plus. Avec les meilleurs efforts du monde, l’UE n’arrivera jamais à plus de 5,5% de biocarburants. Il lui faudra pour atteindre ses objectifs qu’elle s’est fixée importer encore davantage de biocarburants du Brésil. Le transport ne peut se faire que par bateau puis camion. Impossible d’utiliser des pipelines : le biocarburant est corrosif !
-Il est nécessaire d’utiliser massivement des engrais, des pesticides, qui sont produit à partir de produits pétroliers. La solution préconisée par JP Charvet (voir http://www.clionautes.org/spip.php?article1593) pour résoudre ce problème est le recours aux OGM (ces variétés demandent moins d’engrais et pas de labours ainsi, moins de carburants sont utilisés puisque le tracteur passe moins souvent dans le champ).
-La transformation des végétaux en biocarburant est fortement consommatrice d’eau. Pour traiter une tonne de canne à sucre, il faut 4000l d’eau.
La culture des biocarburants entre en compétition avec les cultures alimentaires. 200 kg de maïs sont nécessaires pour faire le plein d’un 4 X 4, soit ce qui est nécessaire à la consommation annuelle alimentaire d’un Mexicain. Les prix élevés des céréales ne s’expliquent pas seulement par la mise en culture des biocarburants mais par le fait qu’entre 2001 et 2006, la production céréalière a été déficitaire (mauvaises récoltes). Elle l’est d’autant plus que les pays pauvres s’enrichissent. En augmentant leurs revenus, les habitants de ces pays ont le souhait de manger davantage de protéines animales (qui demandent pour pousser des céréales). Tous ces facteurs jouent dans la hausse des prix.
-Si les 2 milliards d’automobilistes roulaient totalement avec des biocarburants, il faudrait mettre en culture pour les produire 150 millions d’ha, soit la surface des terres labourables de la planète. Pour que les biocarburants soient viables, il faut trouver une autre planète où les produire !
Transports aériens et énergie : Le développement du transport aérien est-il durable ?
Yves Crozet, économiste, professeur à Lyon 2, membre du laboratoire Economie et transports.
Les transports aériens consomment 10% du total de l’énergie consommée par les transports. La croissance des transports aériens est exponentielle. On constate que plus on gagne plus on fait de kilomètres. Ainsi, une personne qui gagne 10 000 $/an fait 10 000 km. En 1880, on faisait 12 km par mois. Depuis cette date, les kilomètres parcourus ont augmenté de 2,7 % par an. Cette croissance est possible si on a recours à des modes de transports rapides : l’avion. La croissance de l’avion a été ralentie en France avec l’effet TGV, même si l’aéroport de Roissy connaît une croissance de 5 à 7%.
Nous prenons de plus en plus l’avion car nous accroissons nos distances. Un Français fait en moyenne 14 000 km par an (soit 40 km par jour). Sur une même distance, l’avion consomme moins qu’une voiture.
Exemple :
Clio : 4 l pour 100 km
Avion : 3,8 l pour 100 km.
Actuellement, le transport aérien ne représente que 1,6% des transports en France alors que la voiture représente 83%.
Selon le conseil général des Ponts et chaussées :
| 2002 | 2050 | |
| Total | 958 milliards de passagers km | 1554 milliards de passagers km |
| Distance < à 50 km | 588 milliards de passagers km | 770 milliards de passagers km |
| Distance > à 50 km | 370 milliards de passagers km | 784 milliards de passagers km |
Cette croissance ne sera possible que si on accroît la vitesse. Le budget temps n’est pas extensible à l’infini.
Le laboratoire Economie et transports a mis au point 3 modèles :
-Pégase (plein gaz) : le modèle actuel, où les contraintes de capital – temps et de budget sont faibles. On se déplace beaucoup.
-Kronos : le temps est mangé par la mobilité. Il devient de plus en plus difficile de se déplacer.
-Hestia : les contraintes temps et budget sont tellement fortes, que l’on se déplace de moins en moins. Il faut pour cela inventer des loisirs sur place (ex : découverte des villes en VTT) au lieu d’aller passer des week-ends à Prague ou à Istanbul.
L’avion est un moyen durable de transports. Pour atteindre le facteur 4, il faut que de grosses économies de CO2 soient faites au niveau des voitures (l’hybride a un avenir). Il ne semble pas envisageable de pouvoir réduire les émissions de CO2 des avions, qui finalement ne polluent pas tant que cela, si ils sont remplis. C’est un moyen durable socialement si sa démocratisation continue.
Pour aller plus loin :
http://edytem.univ-savoie.fr/html/pdf/CG-4-2006-couv-ours.pdf
Tables-rondes :
Quelles villes et quels transports pour un développement durable ?
4 géographes ont réfléchi aux alternatives possibles pour concilier les 2 tant au niveau des marchandises que des personnes. Etaient présents : Antoine Frémont, Yves Crozet, Jean Pierre Orfeuil et Michel Savy.
Les transports aujourd’hui doivent répondre à un double paradoxe évoqué par deux sociologues : la lenteur (P. Sansot. Du bon usage de la lenteur. 1998) et la mobilité (Jean Viard. Eloge de la mobilité. 2006), d’autant plus qu’ils sont responsables de 14% des rejets de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale.
Habiter et se déplacer dans la ville
L’urbain se déploie aujourd’hui dans un diamètre de 30 à 40 km. La ville ressemble de moins en moins à la ville. La tâche urbaine a été multipliée par 3 en 25 – 30 ans en absorbant des villages existants. Ce déploiement s’explique par plusieurs facteurs :
-les autoroutes sont de plus en plus présentes sur le territoire (100 km en 1960, 12 000 km aujourd’hui). Elles sont responsables de l’accroissement du point par point.
-Le nombre de voitures a été multiplié par 6, par rapport à 1960. La consommation d’énergie dans les transports a été multipliée par 4,5 par rapport à 1960.
-Le prix du foncier grimpe et incite les ménages en quête d’une maison individuelle, de jardins, de vérandas à aller de plus en plus loin de la ville pour acheter le logement de leurs rêves.
Habiter loin de la ville est possible tant que les habitants ne passent pas trop de temps dans les transports. La mise en place de transports collectifs ne peut pas tout régler. Aurélie MERCIER (Calcul économique et mobilité urbaine : la question de la prise en compte du temps dans les politiques de transport. CROZET Yves, Directeur de thèse. Thèse en préparation pour le doctorat de sciences économiques. (économie des transports.) : Université Lumière, Lyon 2) a montré que la mise en place du tramway (un mode doux de transport : 18 km/h) a permis de couvrir un espace beaucoup plus vaste à l’échelle de l’agglomération lyonnaise. Les habitants de la Guillotière peuvent aller travailler beaucoup plus loin en combinant tramway, métro et vélo sans faire exploser leur capital temps. Ce système fonctionne très bien quand la densité urbaine est suffisamment importante.
Le fait que les acteurs soient très nombreux complique la mise en œuvre de changements dans le domaine de la mobilité urbaine.
Livrer des marchandises dans la ville et d’une ville à l’autre.
En Ile de France, 10 à 15% des véhicules sont occupés par le transport des marchandises. La construction de nouveaux entrepôts répond plus à une logique foncière qu’à une préoccupation de transports. Le coût des transports apparaît minime par rapport au coût du foncier. La logistique crée des emplois pérennes, qui ne peuvent pas être délocalisés. Lorsque l’on évoque le transport de marchandises, on pense aux poids lourds et on omet souvent les véhicules utilitaires légers (ceux qui font moins de 3,5 t) alors qu’ils parcourent 4 fois plus de km que les poids lourds. Ces véhicules utilitaires légers prennent en charge 42% du transport de marchandises dans les zones urbaines. Leur présence dans la ville pose de graves problèmes de stationnement.
A la recherche de solutions.
La moitié des transports en commun en France sont à Paris. Les problèmes de transport sont en périphérie et c’est là qu’il faut trouver des solutions. Renforcer les réseaux de transport en commun n’est pas une solution, surtout si ceux-ci roulent à vide ou presque.
Les solutions sont à chercher du côté du :
-covoiturage de minibus, remplis avec un système d’inscription sur internet facilitant le regroupement de personnes.
-Amélioration des moteurs de voitures ordinaires. Les nouvelles voitures polluent moins (moins 1 g de CO2 par véhicules, pour arriver à cela, il faudrait mettre en service 15 tramways)
-Interdire l’usage des 4 X 4 en ville
-Prévoir des lotissements densifiés : 10 à 15 logements par ha.
-Equiper les garages urbains de prises électriques pour recharger les voitures électriques.
-Aller contre la tendance qui incite les gens à être immobile dans leur logement (en devenant propriétaire) alors qu’ils doivent être mobiles pour leur travail. En finir avec la gestion par l’histoire (actuellement, un enfant de la commune est prioritaire sur un actif néo arrivant pour obtenir un logement social).
-Développer le stop. Il passe 250 voitures là où un bus s’arrête.
-Vive les poids lourds en ville ! pour éviter la multiplication de petits véhicules légers de livraison.
-Encourager le renouvellement du parc de camions au profit de véhicules propres (normes européennes 1, 2, 3 et 4). La route est indispensable sur de courtes distances.
-Pour l’heure, les voies fluviale et ferrée ne sont pas suffisamment efficaces pour que l’on puisse compter dessus. Actuellement, les trains de marchandises s’arrêtent pour laisser passer ceux de voyageurs : leur moyenne est donc de 16 km/h. Il faut des voies réservées.
-Développer des systèmes de consignes urbaines où sont livrées les pièces détachées nécessaires aux techniciens réparateurs (ex : ascenseur) afin d’éviter l’utilisation de véhicules utilitaires légers.
Développement durable et réchauffement climatique : les deux nouveaux paramètres ».
Yvette Veyret (Paris 10), Sylvie Jousseaume (CNRS), Jean-Pierre Vigneau (Paris 10), Heinz Wanner (Université de Berne)
Yvette Veyret lance les débats en insistant sur le fait qu’il est essentiel de réfléchir sur les certitudes et les questions qui restent ouvertes concernant le réchauffement climatique. Or pour cette question, il faut se poser le problème des sources, des experts. Qui sont les experts ? Pour qui travaillent-ils ?
Source majeure réside dans les travaux du GIEC dont la mission est « d’évaluer sans parti pris les informations techniques, scientifiques, socio-économiques pour mieux comprendre le réchauffement climatique d’origine humaine ». Le GIEC regroupe les meilleurs spécialistes mais il n’effectue pas de recherches à proprement dire mais fait l’expertise, la synthèse des travaux existants. Trois groupes le composent : un sur les données physiques, le deuxième sur les questions d’impact et de vulnérabilité et e troisième sur les actions à mener pour réduire le réchauffement climatique.
Au final le GIEC présente des synthèses, des rapports qui seront la base des négociations.
C’est cette masse documentaire qui est sujette à toutes les interprétations, discussions. Interprétation catastrophiste par exemple dont Yvette Veyret souligne le rôle jouée par celle-ci pour faire passer une idée forte.
Revenant ensuite sur le problème des experts, elle soulève la question de l’objectivité des experts du GIEC qui représentent leurs états.
Jean-Pierre Vigneau s’attarde que la question climatique en précisant que le climat n’est qu’un changement constant, il n’existe pas une fixité de celui-ci, que des variations continuelles sont observables. Il décrit ensuite ces variations à plusieurs échelles temporelles identifiant sur le très long terme des variations de grande ampleur puis des fluctuations sur des temps moins long (quaternaire), des oscillations comme lors de l’Olocène, des perturbations à l’échelle de décennies ou d’années. Il serait possible de rattacher ces variations diverses à des composantes du système climatique, composantes internes ou externes. Ces variations se chevauchent et il n’y pas de raison pour qu’elles cessent mais en supposant que l’activité humaine se superpose à tout cela, il ne s’agirait que d’un coup de pouce pour donner l’évolution ressentie.
Heinz Wanner insiste lui sur un aspect fondamental : le bilan d’énergie et ses effets sur le climat ; bilan d’énergie fait à partir de l’orbite terrestre, de l’évolution volcanique, de l’intensité du soleil.
Sylvie Jousseaume, physicienne climatologue, s’appuie sur des documents du GIEC. En préambule, elle indique que depuis 1850, nous avons à notre disposition plus de mesures pour évaluer les modifications climatiques et que l’on a pu observer un réchauffement global du climat entre 1910-1940 puis à partir de 1975 parallèlement à l’augmentation de l’émission de GES.
Sur 100 ans, la température aurait augmenté de 0,7°C mais 11 des 12 dernières années sont classées parmi les plus chaudes depuis 1950. Elle prend ensuite un exemple ciblé, la France pour démontrer que ce phénomène est observable après changement d’échelle puisque que ce pays a connu une augmentation de 1°C de sa température moyenne sur la même période.
Elle revient ensuite sur l’anomalie de juillet 2007 : à l’échelle du globe, les températures ont été élevées mais dans certaines zones (France, Royaume-Uni, Amérique du Sud), le temps fut « pourri ».
Alors tout cela est-il naturel ou pas ?il faut envisager les facteurs de fluctuations internes, externes et l’impact des activités humaines, rejoignant en cela Jean-Pierre vigneau, ajoutant qu’il faut faire usage de modèles afin de comprendre ce qui est en train de se passer. Elle conclut, répondant à Yvette Veyret que les estimations réalisées dans la deuxième moitié du XXème siècle se sont avérées plutôt proches de la réalité.
Yvette Veyret pose ensuite la question de la validité des chiffres. Sylvie Jousseaume met en évidence la difficulté à mesurer le climat car les réseaux de mesures ont évolué, par le fait que l’on ne mesure pas tout en même temps et par les changements réguliers d’appareils de mesure ; toutefois il n’en reste pas moins l’impression que le climat se réchauffe sous l’effet des GES émis, en particulier du CO2.
Par la suite, Jean-Pierre Vigneau, Sylvie Jousseaume et Heinz Wanner discute de la pertinence des modèles de prédiction du climat. Pour le premier, il est fort délicat de combiner des mesures au sol avec des mesures atmosphériques et en même temps, il précise un changement fondamental de la science climatologique : elle est passée d’un travail rétrospectif à un travail de prospective. Pour Sylvie Jousseaume, cela reste un des moyens de penser l’avenir même si en nous présentant les différents scénarios envisagés par le GIEC, l’écart est fort entre le scénario bas : augmentation de 1,8°C pour ce siècle et la version haute, plus de 6°C au niveau du globe. Reste le scénario de la plus basse intensité avec une augmentation de 0,5°C mais qui est strictement impossible dans la mesure où il n’est réalisable qu’en stoppant immédiatement toute émission de GES. Reste que dans tous ces scénarios, certains paramètres ne sont pas encore pris en compte comme la fonte du Groenland et celle du permafrost.
La table-ronde s’achève sur quelques questions du public mais aussi sur l’absence de discussion réelle sur la concept du développement durable.
A lire sur le thème du réchauffement climatique :
Un dossier de la documentation française.
http://www.ladocumentationfrancaise.fr/dossiers/changement-climatique/[…]
http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/054000414[…]
Comment préparer l’après-Kyoto :
http://www.vie-publique.fr/actualite/dossier/rechauffement-climat-kyoto/[…]
Changements climatiques : Que font la France, la Chine et les Nations-Unies ?
http://www.vie-publique.fr/actualitevp/dossier[…]
Présentation d’ouvrage
Dictionnaire de l’environnement – Yvette Veyret, Armand Colin, 2007
Par Yvette Veyret,
Les éditions Armand Colin sortent pour le FIG le Dictionnaire de l’environnement, coordonné par Yvette Veyret et écrit par 30 auteurs (des géographes, des économistes, des juristes…). Ce dictionnaire se distingue de la définition de l’environnement donné par les médias qui retiennent essentiellement l’aspect écologique du terme (protection de la nature, de la faune). L’objectif de ce dictionnaire est de montrer les interfaces entre les sociétés et leur milieu. Le rapport à l’environnement est différent selon les cultures (ex : au Japon). La part de l’histoire et de la culture est très forte dans le domaine de l’environnement.
Les auteurs de l’ouvrage vont contre l’idée que l’Homme est mauvais. Il peut dégrader mais aussi améliorer la qualité du milieu. Ils refusent de tomber dans le catastrophisme qui voit l’Homme comme un prédateur. Pour cela, ce dictionnaire se donne comme objectif de déconstruire les images que véhiculent les médias mais aussi de grandes institutions internationales (FAO, ONU…). C’est un dictionnaire qui pose des questions.
Trois ans ont été nécessaires pour réaliser ce travail (temps entre les contacts et l’impression). Les auteurs ont été sélectionnés par Yvette Veyret, elle-même. Mais, elle a tenu à préciser qu’elle n’a imposé à aucun d’entre eux une manière de voir. Il ne s’agit pas d’une école, avec une ligne directrice. C’est pourquoi il peut y avoir des articles qui proposent des réponses différentes. Toutefois, le point commun de tous est de ne pas céder au catastrophisme. Le public visé par ce dictionnaire est celui des étudiants, essentiellement même si le grand public pourra y trouver des réponses.
